Điều đáng nói là sau bao vụ tàu thuyền, sà lan gây tai nạn cho cây cầu này, cơ quan chức năng vẫn chưa có giải pháp ngăn chặn.

Nói về việc tàu thuyền, sà lan không chấp hành hiệu lệnh điều tiết giao thông, những người trực cầu sắt Bình Lợi đưa ra một ví dụ khiến họ “đứng tim” vì sợ cầu sập. Đó là vào lúc 2g30 ngày 22-2, các nhân viên điều tiết cầu cảnh báo một chiếc sà lan không được lưu thông qua cầu vì thủy triều đang lên và tĩnh không thông thuyền không đảm bảo an toàn. Thế nhưng, bất chấp lời cảnh báo này, người lái sà lan vẫn ung dung cho sà lan chui qua cầu trước cái nhìn bất lực của các nhân viên trạm điều tiết. “Nhìn chiếc sà lan chui qua cầu chỉ còn khoảng cách 1-2cm là va vào dầm cầu, chúng tôi lo đến “nín thở” nhưng rất may chiếc sà lan đã qua được...” - một nhân viên trực cầu Bình Lợi kể.

Theo ông Nguyễn Văn Hàm, trưởng ca trực cầu Bình Lợi, điều đáng lo ngại nhất là nhiều phương tiện không chấp hành hiệu lệnh điều tiết giao thông trong những tình huống cực kỳ nguy hiểm như nói trên. Ông Hàm lý giải nhiều người cố tình cho sà lan chui qua cầu vì nếu dừng lại chờ nước xuống họ phải chờ đến sáu giờ sau mới qua được cầu. Trong khi đó, các nhân viên trạm điều tiết giao thông ở đây không có chức năng lập biên bản, xử phạt các tàu, sà lan không chấp hành hiệu lệnh.

Thực tế trong nhiều năm qua đã xảy ra hàng chục vụ tàu, sà lan “đội” cầu Bình Lợi. Trong đó, năm 2009 một sà lan “đội” cầu làm đường ray xe lửa bị nâng cao hơn 20cm khiến tuyến đường sắt bị tê liệt hoàn toàn. Tai nạn gần đây nhất xảy ra lúc 13g45 ngày 4-12-2013 là một sà lan chở 630m³ xăng đã “đội” cầu. Theo Đoạn quản lý đường sông số 10 (đơn vị quản lý điều tiết giao thông tại cầu), vào thời điểm trên tĩnh không thông thuyền cầu Bình Lợi là 2,9m không đủ an toàn cho sà lan chở xăng lưu thông nên các nhân viên điều tiết chạy canô ra cảnh báo và yêu cầu thuyền trưởng không được cho sà lan qua cầu. Thế nhưng thuyền trưởng không chấp hành và vẫn tiếp tục điều khiển sà lan qua cầu. Hậu quả là sàn cabin phía trước mũi sà lan quẹt vào đáy dầm cầu phía bên trái khoang thông thuyền. Lúc này, lực lượng điều tiết đưa tàu cứu hộ (tàu kéo) tiếp cận để kéo sà lan ra khỏi cầu, nhưng thuyền trưởng vẫn không chấp hành và tiếp tục nổ máy cố vượt cầu để cuối cùng sà lan bị kẹt cứng ở đáy dầm cầu! Do sà lan chở xăng nên các lực lượng cứu hộ không thể cưa hoặc đục sà lan (để nước tràn vào nhằm hạ độ cao sà lan) vì làm như vậy rất dễ gây cháy nổ. Sau đó, lực lượng cứu hộ phải kết hợp với cảnh sát phòng cháy chữa cháy TP.HCM bơm nước vào hầm sà lan để giảm chiều cao sà lan. Sau gần một giờ bơm nước mới hạ thấp độ cao sà lan và dùng hai tàu kéo sà lan này ra khỏi dầm cầu. Vụ tai nạn này làm ách tắc đường sắt cầu Bình Lợi khoảng ba giờ.

Tháng 1-2014, trạm điều tiết giao thông cầu đường sắt Bình Lợi được bàn giao từ Đoạn quản lý đường sông số 10 (Cục Đường thủy nội địa VN) về Khu quản lý đường thủy nội địa TP.HCM (Sở Giao thông vận tải TP.HCM) quản lý. Theo ông Ngô Quang Mãnh - giám đốc Khu quản lý đường thủy nội địa TP, việc điều tiết giao thông thủy tại cầu này vẫn theo quy trình cũ, không đảm bảo an toàn cho cầu. Chẳng hạn, mỗi ngày lực lượng điều tiết chỉ được cấp chi phí nhiên liệu cho canô chở nhân viên điều tiết chạy ra sông trong vòng 30 phút để yêu cầu các phương tiện chấp hành quy định khi qua cầu. “Các nhân viên điều tiết chỉ thông báo phương tiện lưu thông qua cầu thế nào, còn việc chấp hành hay không là do chủ phương tiện, trong khi chưa có biện pháp xử lý mạnh đối với chủ phương tiện vi phạm” - ông Mãnh nói.

Ông Nguyễn Xuân Hòa - chủ tịch hội đồng thành viên Công ty Quản lý đường sắt Sài Gòn (đơn vị quản lý đường sắt cầu Bình Lợi) - cho rằng biện pháp quản lý tuyến sông này chưa có gì bảo đảm an toàn cho cầu Bình Lợi. Theo ông Hòa, hiện nay ngành đường sắt mới bắt đầu khảo sát thiết kế dự án xây dựng nâng cao cầu sắt Bình Lợi nên trước mắt Sở Giao thông vận tải TP cần sớm có giải pháp quản lý tàu bè để bảo đảm an toàn cho chiếc cầu này.

Còn ông Vũ Trung Tá, giám đốc Đoạn quản lý đường sông số 10, đề nghị cần có sự tham gia của cảnh sát giao thông thủy và thanh tra Sở Giao thông vận tải TP vào lực lượng điều tiết giao thông tại đây vì hai lực lượng này có chức năng xử phạt những chủ tàu, chủ sà lan cố tình vi phạm. Ngoài ra, theo ông Tá, TP cần làm barie để ngăn chặn tàu bè qua cầu khi không đảm bảo an toàn cho cầu, thay vì đưa lực lượng ra nhắc nhở, ngăn chặn mà không đạt hiệu quả.